Schleusen in Trier, DE | 2018

Modernisierung der Moselschleusen mit zweiter Kammer

Seit dem Abschluss des ersten Bauabschnitts im Jahr 1964 wird die Mosel als bedeutende europäische Wasserstraße genutzt. Nach weiteren Ausbaustufen kann sie von Schiffen und Lastkähnen mit einer Länge von bis zu 135 m bzw. 172 m und einer Breite von 11,45 m von der französischen Stadt Neuves-Maison bis Koblenz als Wasserstraße der Klasse V-b befahren werden.

Die vorhandenen Schleusen entsprechen jedoch nicht mehr den aktuellen Abmessungen und verursachen Wartezeiten bei der Schleusung. Außerdem teilen sich die Gütertransporte die Strecke mit zahlreichen Ausflugsbooten. Daher werden die Schleusen nun nach und nach mit einer zweiten Schleusenkammer mit den Standardabmessungen 210 m x 12,5 m ausgestattet.

de Deutsch AMCRPS_CS_028_-Ausbau-Moselschleusen_web.pdf
Geologischer Schnitt durch das Baufeld
double_ AS500
Ausbau der Mosel Schleusen
Pause Play

Die Schleusen in Zeltingen und Fankel wurden bereits ausgebaut und sind in Betrieb. Die Trierer Schleuse war eine der ersten, die im Rahmen des früheren Moselausbaus fertiggestellt wurde. Alter und Verkehrsaufkommen waren ausschlaggebend für die Entscheidung, den Bau einer zweiten Schleusenkammer in Angriff zu nehmen.

Das Gesamtbauvorhaben umfasst die Erweiterung des oberen und unteren Vorhafens auf eine Länge von 225 m, die Verlegung des Pegels Trier, den Bau einer Leitzentrale für die Schleusenanlagen in Zeltingen, Wintrich, Detzem und Trier sowie eine ökologische Ausgleichsmaßnahme am Yachthafen Monaise.

Für den Bau der Kreiszelle ist ein Führungsgerüst erforderlich. Die Träger werden in vorgebohrte Löcher gesetzt und mit gebogenen Stahlelementen verbunden. Anschließend werden die flachen Bretter positioniert, an der Führung befestigt und sobald die Zelle geschlossen ist, kann mit dem Rammen begonnen werden, um die endgültige Tiefe zu erreichen. Um die Arbeit zu beschleunigen, werden die Bretter vor Ort teilweise zu Doppelbrettern zusammengefügt. Nach Abschluss des Bauprojekts kann die Zelle abgebaut werden.

Die Kreiszelle wird nach Abschluss der Schleusenbauarbeiten demontiert. Aufgrund der geologischen Struktur ist für die Spundbohlenarbeiten in einigen Bereichen ein Vorbohren erforderlich. Der Fuß der Spundbohle muss in Konglomeratschichten oder in Schichten aus Ton und Schluffstein mit geringer bis mittlerer Festigkeit eingebettet werden.

Das obere Vorbecken wird mit einer einzigen verankerten Spundwand aus PU 22 errichtet. Als Besonderheit werden die Bohlen des Mittelstegs werkseitig gepanzert und geliefert. Eine gebogene Platte mit der gleichen Wandstärke wie das Spundwandprofil wird so an Der Hohlraum wird systematisch mit Sand oder anderem Material verfüllt.

Die Fertigstellung des Bauwerks ist für 2019 geplant. Die Baukosten werden auf rund 40 Millionen Euro geschätzt.