Water Transport Solutions
Modernisierung des Rhône-Kanals, Sète, FR | 2012
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Die Arbeiten, die bis 2018 andauern werden, werden in Zusammenarbeit mit der Region Languedoc-Roussillon durchgeführt und 100 Millionen Euro kosten.
Dieses wirtschaftlich ehrgeizige Projekt ist auch ökologisch anspruchsvoll. Entlang seiner gesamten Strecke durchquert der Kanal sensible Gebiete, die während der Bauarbeiten geschützt werden müssen: die Küstenseen der Region Hérault, die Feuchtgebiete der Camargue Gardoise und denkmalgeschützte Stätten.
Die Arbeiten am Kreuzungsbereich Aresquiers begannen im Oktober 2011 und werden etwa 16 Monate dauern. Durch die Vertikalisierung der Ufer kann das Schifffahrtsrechteck lokal auf 34 m von der Kanaloberkante erweitert werden, und zwar über eine lineare Distanz von 650 ml am linken Ufer und 540 ml am rechten Ufer. Die Durchfahrt größerer Handelsschiffe wird von derzeit 900/1000 Tonnen auf 2300/2500 Tonnen erhöht.
Ein wenig Geschichte... Während der Herrschaft Ludwigs XIV. bauten Vauban und Pierre-Paul Riquet den Hafen von Cette (Sète) bzw. den Canal du Midi. Mit zunehmendem Wohlstand im westlichen Teil der Provinz wurde beschlossen, im östlichen Teil einen schiffbaren Kanal zu bauen, der Sète mit der Rhône verbinden sollte. Der heutige Canal du Rhône à Sète ist das Ergebnis des Zusammenschlusses der drei ehemaligen Kanäle des Etangs, de la Radelle und de Beaucaire.
The presence of an indurated horizon (limestone and marl) at shallow depths (around -8 m NGF) led to the choice of a combined retaining wall solution.
Die Stützwand besteht aus Stahlrohren und 3 Zwischenbohlen aus PU 10R-Stahl. Die Rohre sind die Hauptelemente der kombinierten Wand und nehmen die horizontalen Kräfte auf, die dem Erddruck und dem hydrostatischen Druck entsprechen, sowie die Vertikallasten der Konstruktionen.
Zwischenbohlen leiten die horizontalen Kräfte auf die Rohre weiter.
Die erste Phase der Erdarbeiten bestand in der Entfernung der Steinschüttung von den Ufern im Bereich der Wände. Die Vorwände wurden dann in zwei Rammarbeiten installiert, eine an Land und die andere auf einem Lastkahn. Nach der Installation der zweistufigen Pfahlrammführung erfolgte das Einbringen in folgender Reihenfolge: ein Rohr, 3 Spundbohlen und dann 1 Rohr unter Verwendung eines Vibrationsbären PTC 25 H2 und eines ICE 416, beide auf einem Seilkran montiert. Die Rohre wurden dann am Fuß, bei -10,0 m NGF am linken Ufer und -9,5 m NGF am rechten Ufer, mit einem Delmag D22 Diesel-Bär verankert. Im stärker verfestigten Bereich westlich der Brücke sind Bohrungen aus dem Rohrinneren erforderlich, um die geplante Höhe zu erreichen. Die Vertikalität der Wand wird während des Einbringens ständig überwacht.
Um eine Nutzungsdauer von 50 Jahren zu gewährleisten, sind die Spundbohlen einseitig und über ihre gesamte Länge mit einem Korrosionsschutz-Anstrichsystem ACQPA Im2A NI 631 beschichtet. Die Rohre sind über eine Länge von 5 m durch dieses Anstrichsystem geschützt.
Nach dem Zurückschneiden der Vorhangwand wurde an deren Kopf ein verstärkter Beton-Träger angebracht. Um sich in die geschützte Umgebung (den denkmalgeschützten Ort) einzufügen, wurde eine bush-gehämmerte Betonverkleidung verwendet. Gussstahl-Poller und elastomere Anlegefender vervollständigen die Konstruktion. Der Schiffsverkehr auf dem Kanal wird während der gesamten Bauarbeiten aufrechterhalten.
Die Arbeiten wurden am 1. April 2012 unterbrochen, um die Ruhe der Kolonie mediterraner Küstenvögel zu gewährleisten, für die dieses Gebiet der wichtigste Nistplatz ist. Die Arbeiten wurden am 31. Juli 2012 wieder aufgenommen.
